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Sep 20, 2023

Revue Maserati GranTurismo : Trofeo plaide en faveur du super essence

Publié le 15 février 2023 Par Georg Kacher Rédacteur européen, secrets

Publié:15 février 2023

Par Georg Kacher

Rédacteur européen, découvreur de secrets, futuriste, premier homme au volant

Par Georg Kacher

Rédacteur européen, découvreur de secrets, futuriste, premier homme au volant

► Test de la nouvelle Maserati GranTurismo ► Nous conduisons le nouveau Trofeo V6 super-coupé ► Un équivalent essence de Folgore EV

Quatre cent soixante-cinq kilos. C’est quatre joueurs de rugby, ou trois motos MotoGP, ou un cheval. C’est aussi la différence de poids entre la Maserati GranTurismo Folgore entièrement électrique et la voiture que nous testons ici. Il s’agit du Trofeo, la plus puissante des deux versions V6 de la nouvelle Maserati GranTurismo 2023, utilisant le moteur Nettuno qui est une partie si importante de la MC20.

Là où la Maserati MC20 est une voiture de sport pure, la GranTurismo est un effort sérieux pour faire une GT, une voiture qui est toujours dynamiquement excitante mais capable de longs trajets multi-occupants - des voitures comme la Ferrari Roma, Mercedes SL et Porsche 911 Turbo.

Lisez la suite pour notre revue complète de Maserati GranTurismo.

C’est un beau kit, le nouveau GranTurismo, aucun doute là-dessus. La posture et les proportions sont parfaites, et l’empattement plus long permet aux sièges arrière précédemment symboliques d’évoluer vers un hébergement sur de courtes distances parfaitement acceptable.

La calandre béante crie Maserati de loin, la signature des feux avant et arrière est pure MC20 mais avec une torsion, et il y a beaucoup de détails soignés à découvrir. Des choses comme l’horloge réinventée dans le tableau de bord désormais entièrement numérique, et de nombreux logos de tridents en relief, brodés et animés électroniquement parsemés dans toute la cabine.

On se souvient affectueusement de l’ancien V8 d’origine Ferrari, mais Maserati insiste sur le fait que le Nettuno n’est pas seulement plus petit et plus léger – permettant un centre de gravité plus bas et une répartition du poids de 52:48 – il est également à la fois plus économique et offre de meilleures performances (bien que Maserati soit plutôt réticent à partager les chiffres d’économie de carburant).

La plate-forme – partagée par le Folgore électrique et le V6 Trofeo et Modena GranTurismos – est nouvelle. Dans la mesure où des compromis ont dû être faits, ils ont été faits en faveur des voitures à essence, alors que la Folgore ne bénéficie pas du centre de gravité bas qui provient d’un châssis de skateboard uniquement EV.

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Sur la route, vous remarquez très rapidement non seulement que le Trofeo est plus léger, mais aussi qu’il est plus agile, répond avec plus d’empressement aux sollicitations de la direction et de l’accélérateur, est mieux équilibré sous pression et ressemble, en dernière analyse, davantage à un coupé sport aux multiples talents.

Sur les mêmes routes le même jour dans le même mode de conduite, le Folgore avait plus l’impression de se battre contre la route et le conducteur, tandis que le Trofeo surmontait les aléas avec aplomb et était en même temps le plus tactile et communicatif. C’était aussi la voiture la plus rapide dans la plupart des sections, simplement parce qu’elle n’avait pas besoin de travailler sa suspension, ses freins et ses pneus aussi dur que son homologue zéro émission.

La Maserati GranTurismo Trofeo est sans doute aussi la conduite la plus émotionnelle. Doublé à 8000 tr/min, le moteur Nettuno de 3,0 litres à double étincelle pré-chambre combine deux systèmes d’injection et de combustion en interaction pour un couple plus bas, une puissance maximale à haut régime et une consommation globale réduite. Le tip-in est presque aussi vif que dans le Folgore numérique on-off. La cartographie agressive de l’accélérateur appelle à grogner à pratiquement n’importe quelle position d’accélérateur, à la plupart des tours et dans n’importe quel rapport.

Le graphique de couple culmine à un modéré 3000 tr / min où un poids costaud de 479 lb pi est au robinet. Appuyez et l’action de torsion vous emportera vers l’avant avec une énergie cumulée irrépressible accompagnée d’une bande sonore de plus en plus forte et lourde de basses qui n’a pas besoin d’amplificateurs artificiels pour faire rouler son mantra phonétique le long de votre colonne vertébrale. Avons-nous manqué le V8? Pas vraiment. Dynamiquement, la nouvelle centrale se transforme instantanément en monument. Il est voué à entrer dans l’histoire comme l’un des derniers grands moteurs à combustion haute performance, point final.

Le GranTurismo 2023 est livré avec des commodités telles que l’affichage tête haute, le contrôle vocal et gestuel, Android Auto et Apple CarPlay, le point d’accès Wi-Fi et Alexa, divers ensembles de systèmes d’assistance, une connectivité ultra-rapide, un système audio optionnel de 1195 watts avec 19 haut-parleurs, des possibilités de connexion pour un maximum de cinq utilisateurs, quatre graphiques d’instruments différents allant du manteau et de la cravate à la rage au volant numérique et un grand, Écran tactile central haute résolution de 12,3 pouces. Cela semble assez convaincant? Oui et non.

L’horloge numérique, qui sert également de boussole, de compteur, de lecture de smartphone et plus encore, est une touche soignée et intelligente. Mais l’unité de contrôle principale est surpeuplée de minuscules icônes, les fonctions en dehors de la zone de contrôle de la température principale sont disposées de manière illogique, il y a trop de sous-menus distrayants mais aucune différenciation haptique. Pouce baissé également pour la gamme confuse de boutons noirs qui couvrent les rayons horizontaux du volant comme une éruption cutanée.

La GranTurismo ordinaire brille sur les surfaces lisses et dans les virages rapides. Dans la vraie vie parsemée de nids-de-poule et de rayons constamment variables, son halo pâlit alors que le Trofeo (avec le moins cher 483bhp Modena) prend tout son sens. Le V6 n’est pas seulement le choix le plus pratique et pragmatique, mais aussi l’outil le plus tranchant et le plus gratifiant.

Avec la boîte ZF à huit vitesses verrouillée dans le manuel et l’ADN dans Sport, la nouvelle GranTurismo est incroyablement rapide, étrangement sûre, parfaitement progressive dans sa façon d’agir et de réagir, professionnellement équilibrée et pourtant louablement ludique.

La Ferrari Roma se sent en revanche moins souple et plus maladroite sur les choses rugueuses, la 911 Turbo et la SL63 AMG sont nettement plus à l’étroit, la Bentley Continental GT et la BMW M8 sont encore plus lourdes et donc dynamiquement pas tout à fait dans la même ligue.

Étant donné que les prétendants restants sont soit moins concentrés, soit même plus extrêmes, la nouvelle Maserati semble bien préparée pour donner à l’établissement haut de gamme 2 + 2 places une bonne course pour l’argent.

Dans la foulée de la MC20, la nouvelle GranTurismo fusionne tradition et avenir d’une manière élégante et dynamique. Qui aurait pensé que le Trofeo de la vieille école coche encore plus de cases que le Folgore, entièrement électrique et fascinant et controversé?

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